争论已久的京沪高速铁路已被明确列入铁道部的“十一五”规划中。这个消息从1月6日的全国铁路工作会议上传出。而京沪高铁被确定为200公里至300公里时速，也意味着磁悬浮最终在京沪高铁中出局。

　　此前，京沪高铁始终处在采用磁悬浮还是轮轨技术和采用哪国技术的争论中，而决策部门迟迟没有给出最后的结论。

　　在这次铁道部最高级别会议上，这个国内外瞩目的项目终于有了明确的时间表。在铁道部部长刘志军给出的规划中，“十一五”期间，京沪高铁被列在了所有将建客运专线的首位。紧随其后的是京广、京哈、沈大、陇海等铁路。

　　刘志军当天的讲话，实际上还为京沪高铁上磁悬浮与轮轨技术之争画上了句号。在其给出的规划中，京沪高铁并未获得有别于其他客运专线的“特殊待遇”，其时速也被划入了200公里至300公里范围。

　　在铁路工程技术人员眼中，200公里至300公里时速明显属于高速轮轨技术的范畴。此前两年中，通过一系列高速列车的招标，中国已经把国外200公里至300公里时速高速列车的技术收至囊中。

　　当然，磁悬浮列车也能以200公里至300公里的速度运行，但铁道部显然不会花费数千亿元只买一个轰动效应。因此，磁悬浮实际上已被判出局。

　　事实上，结论给出前并非没有伏笔。从2004年年末中国工程院院长徐匡迪给出“磁悬浮无论从技术可行性还是经济可行性上都不如高速轮轨技术”的观点，到2005年年末，本身作为磁悬浮技术拥有者的德国人不遗余力地向中国推销轮轨技术，无疑都在把磁悬浮技术挤出京沪高铁可能方案之外。

　　德国高速轮轨列车进入中国，对磁悬浮与轮轨之争尤具意义。对于磁悬浮技术转让，德国人始终极为保守，而对于轮轨技术，中国则一口气从德国手中得到了9项。到2008年，首列由国内制造的300公里时速高速列车就将下线。

　　据北京晨报