早晚高峰时出租车难打现象在杭州存在已经有些年头了，此前记者在有车族中的一次小型调查显示，许多人买车主要是为了上下班代步。一方面是打不到车，另一方面却是出租车运力的严重浪费，目前杭州共有7000多辆出租车，一般载客营运，单人乘坐率高达七成以上。而在早晚上下班高峰时，单载表现则更为明显。

　　为此，杭州渴望拼车上班的人越来越多，但由于是只存在于网络论坛中的自发行为，信息的严重不对称，导致拼车一直是零零星星的。去年9月初，本报在省内媒体中率先提出了创立拼车中介的想法，并对此做了深入的探讨。此后，国内陆续冒出近十家拼车公司，几乎都迎来了市场的一片叫好声，绍兴的拼车公司开张一月来也是门庭若市。

　　从整体来看，我国拼车中介目前仍处于萌芽状态，许多实际问题都需要在探索中寻求解决的办法。已有的10家左右拼车中介虽然有一些成功的经验，但是在管理、经营、收费上都没有直接可循的规章。在采访中，拼车公司经理俞震耀并不讳言创业的艰辛，他坦言拼车公司在起步阶段还有许多难题，比如有的乘客临时有几天取消拼车该不该退钱；拼车人员万一出现财物失窃等问题怎么办等。

　　但最大的问题是管理部门的态度。一个新事物的诞生和发展最需要的是得到政策上的支持。比如拼车证。由于拼车车辆实行包车制，在前往约定乘车地点时，难免空车行驶，这段时间如果有人拦车算不算拒载？这个问题是许多出租车司机的顾虑所在。原本拒载要受到处罚，但是拼车却是有约在先，这时如果管理部门能够像前不久支持出租车交接班时推出同向载客的指示牌那样，制作推出一批统一的拼车证，问题就好解决多了。

　　拼车出行不仅可以减轻市区道路交通的压力、缓解尾气排放引起的环境污染，而且可以节约能源，从各个方面看都是利大于弊的一个新事物。但目前来看，关于拼车市场的法规和管理办法仍然是一个盲区，这使得拼车中介的前途蒙上了一层迷雾。要使拼车中介得到健康的发展，市场呼唤着管理部门的尽早介入。

　　本报记者 杨吟