中国航空器材进出口集团公司12日在美国西雅图与波音公司签下购买80架新一代737飞机的框架协议。

　　就在刚刚过去的2005年,中国航空器材进出口集团公司已与波音公司签署购买70架客机的协议,并随后与空中客车公司签署订购　150架A320系列飞机的框架协议,创下中国20年以来签署的最大单笔飞机订单。

　　此间民用航空和交通运输业的专家指出,规模庞大的中国经济持续高速增长可以“消化”数以千计的民用飞机,而进一步启动国内需求将是把强大购买力转化成现实消费力的关键。

　　不需担心运力过剩

　　２００５年中国购买４４２架飞机的报道引起不少人对　“中国需要那么多飞机吗”“中国民航会不会出现严重的运力过剩”的担心。对此，中国民航总局副局长高宏峰表示，订购飞机需要长时间安排，４４２架飞机不是一年引进来，而是若干年引进来，甚至是十年引进。因为飞机制造要有一个周期，不可能今天签了订单，明天就能拿到。

　　高宏峰认为，由于中国市场变化大，春运期间或几个黄金周期间就觉得运力紧张，平时又觉得运力有点富余。因此，民航总局主张在保证安全管理能力的前提下，运力适度多一点。目前每年１００架左右的速度大体还是可以的。

　　据波音公司预测，到２０２４年中国需要约２６００架新飞机，从而成为美国以外最大的民用航空市场。而空客则预测，到２０２４年中国将需要１７９０架飞机，其中约２００架为空客Ａ３８０大型飞机。此间观察家指出，两大巨头的预测之差，主要是在未来飞机发展的“尺寸”上各执一端。

　　让更多人坐得起飞机

　　交通运输业分析师傅伟中说，目前，美国一家航空公司的飞机规模就达１０００多架，中国所有飞机加起来只有９００多架。中国的航空公司如果要与海外航空公司在客源上竞争，需要购买更多飞机。在中国１３亿人口里，只有５％的人乘坐飞机出行，选择飞行仍是奢侈消费而非普通消费。而乘机人数相对较少又将使航空公司面临运力过剩的压力。这才是制约中国民航发展的主要瓶颈。

　　最新统计显示，上世纪９０年代以来，中国民航客运市场几乎完全由公款消费构成的局面有所改变。但是目前城市居民仍是民航运输的消费主体，占中国人口大多数的农民仅占微不足道的０．６％左右。公务旅客约占６９％，旅游者约占２０％，探亲者约占１１％；而公费买票的占６２．６４％左右。中国公民的人均年乘机次数仅为０．０６次。中国民航总局局长杨元元最近一再强调中国民航改革与发展的关键就是“让更多中国人坐得起飞机”。

　　惠及整个航空产业链

　　值得关注的是，中国“消化”上千架飞机的过程同样让中外民航业倍感兴奋。据最新统计，中国民航现有飞行员约１万人，在未来６到７年内，中国需要新培训飞行员６５００人。北京航空航天大学飞行学院、中国民航飞行学院、中国民航学院等培养飞行员的院校２００５年招生都比上年显著增长。

　　中航集团总经理李家祥说，目前中国民航已经有数万人次在美国进行了各类专业培训。随着中国民航机队的进一步扩大，必将给美国航空培训业带来更多的收益。中国民航发展带给美国的商业利益覆盖了美国整个航空制造链，涉及上百万个就业机会。    据新华社