给快速公交算笔“路权账”

　　——专访美国能源基金会交通专家徐康明

　　针对这几天快速公交专用道比较空、坐车的人也不算多，杭州公交集团说，原本随着B1线的开通，一些相近的公交线要做调整，或停开，或改道。昨天，这些线路仍在运行中，而大量的市民也通过它们出行。等这些公交线调整后，环城北路、艮山西路上的公交车数将减少130多辆。

　　公交集团预测B1线开通初期，客流量可达到4万人次，远期可达到15万人次。 “4万乘客，如果用小汽车来运送，至少要1万辆，可以从黄龙体育中心一直排到下沙。而快速公交只用了46辆车。”

　　就路权问题，记者昨天通过越洋电话，采访了美国能源基金会交通专家徐康明，他以顾问身份，全程参与设计了北京和杭州的快速公交线。

　　国外也是这样，公交专用道空着不是浪费，因为专用道运送的乘客数非常大。城市交通应计算单位时间内通过多少人，而不是通过多少辆车。一条3.5米宽的车道，1小时可通过700辆小汽车，最多不超过2800人；快速公交专用道虽只能通过100辆公交车，但运输人数多多了，普通公交车可运送5000~8000人，快速公交车高达1~2万人。

　　专用道体现的是“路权”理念。每个人都享有同等的道路资源，从车的意义上讲，大公交车体积大，小汽车体积小，但如果从人的角度来看，小汽车的人均动态占用道路面积是大公交车的20倍。这就是说，有车一族侵占了公交乘客本该享有的道路资源。

　　根据这个理念，人们有权选择交通出行的方式，但必须为占用交通资源付出相应的代价。选择小汽车出行，占用道路资源多，并在某种程度上加剧了道路的更拥堵，排放出更多的尾气，那么，在享受舒适和私密空间的同时应该忍受堵车和较高出行费用。相反，选择公交车出行，占用的道路资源少，就应该得到快捷、准时的出行便利。所以说，公交专用道不是给公交的，而是为老百姓服务的，它的意义就在于此。

　　杭州公交集团也希望通过明确路权，使已习惯于市中心私车出行的市民，能转到公共交通上来，从而形成交通的良性循环，缓解道路拥堵问题。

　　我还想说明一点，杭州的快速公交线为中国其他城市发展资源节约型和环境友好型的城市交通系统作了一个典范。虽然杭州的快速公交专用道采用边侧专用道对充分发挥快速公交的运营服务水平有限制，但杭州的快速公交项目在运营管理机构安排、车站设计、售票系统、智能公交等许多方面，都有独特的一面。