今年以来，围绕碍航的南京长江大桥是否应拆毁的话题，社会各界展开了讨论。这场言辞激烈的争论，尽管被业界视为“无谓”与“天真”，但给长江“黄金水道”的可持续发展敲响了警钟。

　　因为在市场经济突飞猛进的今天，两桥因净空高度分别只有18米和24米，而成为“腰斩”长江水道、阻碍巨轮畅行之物。

　　南京长江大桥存废的提出

　　１９５７年，中国首次跨越长江天险，在武汉兴建了举世瞩目的武汉长江大桥，贯通了京广铁路大动脉。１９６８年，中国独立自主，自力更生，用９年时间建成了南京长江大桥。

　　出乎建桥先贤意料的是，因为在市场经济突飞猛进的今天，两桥因净空高度分别只有１８米和２４米，而成为“腰斩”长江水道、阻碍巨轮畅行之物。

　　长江海事部门的相关资料显示，迄今为止，长江上的大桥共发生碰撞事故１２０多起，其中武汉长江大桥发生碰撞事故７０次，南京长江大桥发生碰撞事故２５次。武汉长江大桥的事故发生率相当于世界平均水平的１．７倍。

　　桥墩的阻隔与航运不畅，还大大增加了管理部门的负担。２００４年，长江引航中心引领中外船舶２２７９５次，比２００３年增加了１０．５％；引领船舶总吨位１６１１８万吨，比２００３年增加１２．８％。

　　据了解，南京长江大桥丰水期的２４米净空高度，理论上仅能通过３０００吨级船舶，常规万吨级海轮无法通过。正是这一原因，直接导致了长江中上游大量出口货物选择公路、铁路运输而舍弃长江水运，使长江中上游的外贸码头船舶靠泊率更低，制约了长江中上游运能的发挥。

　　自上世纪８０年代以来，国家先后投资数十亿元人民币，在南京以上的芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口，建成数十座５０００吨级外贸码头和集装箱码头，却鲜有大型外轮靠泊。据有关部门统计，２００１年进入长江的国际航行船舶虽然超过一万艘次，但９９％的船舶均泊于南京长江大桥下游的港口。

　　南京长江大桥存废问题，业界早就有过论争。今年１月，在一次有关黄金水道的研讨会上，重庆市与会领导在发言中旧话重提，暗指南京长江大桥和武汉长江大桥阻碍重庆发展，应考虑拆除。南京的与会者随后大谈大桥于南京港之利，笑言“大桥再用５０年也无问题”。３月，有政协委员向“两会”递交提案，建议有关部门研究改建碍航的南京长江大桥。４月初，一位桥梁专家通过媒体建言：“与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到１０年就能超过上千亿。”一时间，南京长江大桥的生死存废，成了专家、学者以及网民们争论的焦点，也成了海内外媒体竞相关注的热点。

　　深水岸线资源浪费堪忧

　　在长江三角洲地区，岸线资源浪费更为严重。长江南京以下８００多公里岸线，许多深水岸线被小的港口码头和工厂占用。长江在江苏省境内穿越８市２１县，大多数沿江市县在实施“以港兴市”战略。南通以上短短６０公里的岸线上先后建立了万吨级以上泊位６８个，平均不到一公里就有一个，千吨级泊位建得更多，且至今还在迅速增加。通州沙水道约２５００米范围内，由于不同部门的批准，４个性质相近的企业各自建立了同类型的码头。镇江、江都、泰兴、常熟、太仓等市县近几年都在长江沿岸兴建了液化气码头。

　　扬州市有长江岸线７６．６公里，尚未开发利用的有５７．８公里，其中深水岸线３０．８公里。遗憾的是，其深槽贴岸－３０米、具备兴建１０万吨以上泊位的超深水“黄金岸线”，却没有建成１０万吨级码头。最大的码头也只有５万吨级。常州长江岸线仅有１６．６公里，目前可利用的剩１０公里，其中４公里长的深水岸线已处在被占用和被蚕食的边缘。

　　更让专家忧虑的是，深水岸线后方的陆域，应当与深水岸线匹配，但相关资源的浪费惊人，如建集装箱枢纽港，后方陆域的纵深至少在１８００米以上；如建设临港工业区或综合物流园区，陆域更要预留足够的发展空间。而在不少沿江城市，一个工厂占一段江岸，工厂、仓库沿着“黄金岸线”横向占用，本该与深水岸线匹配的陆域大多被蚕食、肢解。

　　长江航务管理局有关专家告诉记者，造成港口、码头无序和盲目扩张的原因主要有二：一是和早期兴建长江大桥一样，长江岸线资源统一规划与合理开发，在航运管理层面上目前仍然处于失控状态；二是一些地方长江岸线管理“政出多门”，水利、土地、交通、堤防、城建、口岸委都拥有相关审批权。

　　目前这种无“远虑”的重复建设，不仅使港口能力出现结构性过剩，而且引发码头与码头之间的恶性竞争，造成长江岸线资源浪费，严重制约了长江深水港发展，给未来长江水运能力的发挥带来硬伤，比大桥造成的损害更加难愈合。

　　用科学发展观推进长江一体化

　　航运专家认为，长江干线各航段的实际利用率为３０％左右，长江运能的发挥仍然不及其实际运能的十分之一。除先天投入不足的原因外，应该说与长江大桥等缺乏长远规划的碍航建筑物有关。以２００４年为例，南京长江大桥上游的长江安徽段全长３８５公里，完成水运量为１．３５亿吨，港口吞吐量０．６５亿吨；与之一桥之

　　隔的长江江苏段４０４公里，完成水运量４．２亿吨，港口吞吐量３．７亿吨。

　　对此，有关船舶专家却不苟同。他们说，科技发展到今天，开发适应南京长江大桥的万吨级海轮早已不是问题。与其说跨江大桥阻碍了水道的畅通，倒不如说是国人的思维定势制约了航道的利用。他们说，近几年，外国人为适应长江通行而专门设计建造的８０００吨级的江海直达轮已能直通武钢的货运码头。

　　指望用炸掉南京长江大桥的方法，来解决长江开发利用低下这一现实问题的想法，无疑是天真的。但忽视跨江建筑物和基础设施建设对黄金水道开发利用的影响，也是愚蠢的。有关专家认为，在现阶段，用科学的发展观，推进长江一体化，已是全方位开发利用长江“黄金水道”的当务之急。

　　令业内专家感到欣慰的，黄金水道的开发利用已引起了中央到地方各级领导的高度重视。据介绍，“十一五”期间，国家将投入１５０亿元，对长江干线以下四个航段进行重点治理。对长江南京以下段工程，将进行长江口深水航道综合治理三期工程。计划从今年开始，利用三年时间，全面建成长江口十二点五米深水航道，实现第三、第四代集装箱船全天候双向通航和十万吨级散货船满载乘潮进出长江口。同时，将１２．５米深水航道延伸至江苏太仓港区。对南京至武汉段，加快部分浅水及碍航航道的整治工程，到２０１０年安徽安庆以下航道水深达到六米，可通航５０００吨至１万吨级海船；武汉以下航道水深达到４．５米，较大幅度地延长５０００吨级海船的通航期。

　　航运部门的权威专家介绍说，从今年开始，交通部将与有关部委及沿江各省市通力合作，积极推进以长江黄金水道为重点的内河水运建设，健全长江沿江省市水运发展协调机制，细化相关措施，落实相关工作，加大《长江干线航道发展规划》实施力度，推进航道管理体制改革，加强航道管理和维护，严格审批跨河、拦河、临河建筑物通航净空尺度；实施全国内河船型标准化发展纲要，在京杭运河、川江和三峡库区推广标准船型，加快推进内河船型标准化工作。同时，加强内河航道与港口建设的规划与管理。 （新华社专稿）