■本报记者 何昉堃 方政

　　

　　本报讯 一边堵得慌，一边空荡荡。B1线试运行两个月，快速公交独享“路权”引来不少争议。上周，本报通过采访专家和交通参与者，给“专用道合理利用”支了三招。近日，就这些方案的可行性，杭州市建委与杭州市公交总公司做出了反馈。

　　公交K900路与B1线共用站台

　　随着快速公交的开通运行，有关部门也正着力搜集社会各界的合理化建议，根据实际情况对现有的快速公交线路进行优化和调整。近日，快速公交建设的牵头单位——杭州市建委城建处处长张和平向本报记者表示，有关部门设想将公交K900路与快速公交B1线共用站台。

　　据介绍，公交K900从城站火车站到三墩，其中环城北路、天目山路约2.8公里长的线路与快速公交B1线重叠，有关部门设想在不影响B1线正常行驶的前提下，允许K900路公交车进入快速公交专用道，与B1线共用武林门和八字桥两个快速公交站点，并将采用一票换乘制，即不出快速公交站，K900路与B1线共用一票，不再另购车票。

　　张处长表示，如果这一设想实现，将标志快速公交实现城市南区与北区的公交转换功能迈出第一步。

　　“对公交K900敞开大门，并不意味着所有公交线路都能进入快速公交专用道。”张处长说，因为各条公交线路不完全重叠，每到一个路口，有的公交线路向左转，有的直行，有的要右转，如果大家都上了同一条专用道，势必剥夺了快速公交信号优先的权利。

　　改良方案理念正确，操作困难

　　对于非高峰时段让大家共享专用道的建议，张处长表示，无论是出发点还是理念都是正确的，但实际操作有很大困难：“社会车辆使用快速公交专用道，最后的结果只能导致所有车辆都快不起来。”张处长的担忧主要基于之前设置的公交车专用道。据他介绍，此前设置的公交车专用道高峰时只允许公交车通行，非高峰时段允许所有车辆通行。“从实际情况来看，目前的公交车专用道几乎已是‘名存实亡’。”张处长说，遇到高峰时段，许多社会车辆照进不误。有了这样的前车之鉴，对于仍处于初生期的快速公交，再不忍心让其重蹈覆辙。

　　对于快速公交与社会车辆共享路口专用道的建议，杭州市公交总公司党委办公室的陈纪刚认为，在实际交通环境中很难做到这一点。陈纪刚表示，快速公交在高峰时期，每2～3分钟发一班，但由于目前有部分路线出于交通安全考虑并没有设置专用道，使得快速公交出现了不可预见的路阻情况，有可能同一个红绿灯出现两辆快速公交等候的现象，这样一来，允许社会车辆尾随前一辆快速公交就有可能妨碍后一辆快速公交的运行，增加了干扰。其次，路口车道设置变得复杂许多，因为不同路口的车流情况并不相同，如果快速公交专用道分配给车流量较大的车道，不同路口就要有不同车道设置，可能会造成混乱。

　　市民继续提出合理化建议

　　本报探求杭州东西大动脉畅通之道的报道在读者中也引起了强烈反响，近日，读者纷纷来电提出各种合理化建议。

　　分道器设置有待调整

　　“前阵子我亲眼看到一辆轿车在通过环城北路时撞上了路边的花坛，原因是车轮刮到专用道的分道器导致方向失控。”市民陈先生说，快速公交专用道上的分道器非常害人，希望有关部门能抓紧研究重新设置。

　　记者从交警部门了解到，快速公交专用道上的分道器是每个长80厘米、高8厘米、宽10厘米的硬隔离。据了解，快速公交开通两个月来，遭此厄运的机动车已经有20多辆，其中还包括死亡事故。

　　家住杭州城西的刘女士说，她在上海看到一些公交专用道是刷成暗红色的，这样会很醒目，建议杭州也这样做。而更多市民则表示，隔离带不能以牺牲安全为前提，交通管制应该以人为本，建议用软隔离或双黄线来代替。

　　应增设站点分段计费

　　6月30日是周末，按理说下沙进城的学生和员工都不少，但记者下午2时许从汽车东站上车时发现，从该站上车的连记者在内只有3人，可乘坐190人的大车厢内，只坐了36个人。坐在记者身旁的林先生说，快速公交站点太少了，间隔都很远，非常不方便。他认为，“这条线差不多是下沙专线。”据了解，目前试运营的B1线全程只有13对站点，平均站距达1800米左右。

　　坐短线的价格太贵，成本太高也是乘客少的原因之一。“我觉得如果票价能区分全程和半程就好了，从东站到黄龙的乘客估计会很多。”采访中有人说。

　　此外，读者提到较多的还有快速公交的线网完善。读者王先生说，现在快速公交的线形设计有缺陷，是点对点的直线，只能让沿途部分居民受益，这势必决定了它的局限。王先生认为，只有在实现快速公交的“井”或“田”字造型，才能真正实现车流畅通，公交快速。