为广大市民所关注的快速公交与电车优化调整方案，于昨天公布。杭州市建委、市城管办、市交警支队、市城建资产经营公司和市公交集团五部门联合举行新闻通报会，发布了详细方案。

　　快速公交一号线（B1线）优化方案，主要包括4方面内容。

　　开通换乘专线：总体设想是有序引导沿线一些同路段普通公交车与快速公交专用道并道行驶，逐步开通B1线支线，在下沙等区块内开通若干换乘专线，对B1线进行系统优化，发挥快速公交专用道的功能，提高专用道利用效率。

　　3条线路进入专用道：从今天起，K900路、K506路、K509路近600个车次，将进入快速公交专用道行驶。

　　3站台合并后同台换乘：K900路由三墩至城站，全长19.40公里，其中在天目山路、环城北路与B1线走向相同，在此路段K900路将进入快速公交专用道行驶，撤销原K900路八字桥双向停靠站、武林广场北停靠站，与B1线八字桥双向停靠站、武林广场北单向停靠站（城站至三墩方向）合并，实行一票制同台换乘。像这样的普通公交线与快速公交线实行同台换乘，在全国还属首次。

　　调整事故多发部位分道器：近期，有关部门将对容易发生事故部位的分道器（即隔离墩）进行调整，并在路段进出口增加醒目标志，减少安全隐患。同时，随着B1线的成熟，结合每年的养护，逐步用黄线替代分道器。

　　昨天的桥梁现场，短短一个半小时，热线电话自始至终没有停过。每一个打进热线的读者，都急切地询问着电车与快速公交的发展脚步，都关心着杭州交通的每一次发展。

　　每天增加300辆车

　　适当时候实行“有偿通行”

　　蔡先生：杭州为什么要搞快速公交？

　　邵剑明：BRT是缓解交通难矛盾的有效措施。现在杭州每天增加300辆车，一年就是10万辆，是现有机动车保有量的30%，城市道路的新增面积远远赶不上机动车增加的幅度。尽管这几年进行了大规模的道路整治，但老城区的道路挖掘空间已经很小。如果默守现有的交通方式和交通管理方式，那么3年后，我们这个城市的道路将面临60万辆机动车的通行压力。

　　我们也在考虑，适当时候，像伦敦等国外城市的做法，在景区、市中心交通十分繁忙的区域和地段实行“有偿通行”。

　　3条公交线

　　允许进入专用道

　　徐先生：专用道经常空着，旁边的道路很堵，为什么不让所有公交车都进入专用道呢？

　　芦俊：BRT的特点是快速大容量，根据试运行情况看，B1线每天14小时运行，高峰日和双休日运送乘客最高达4万人次。相比之下，体育场路、庆春路六车道的每天车流量约3~4万辆，以每辆车上有2人计算，两条主干道通过的人数也只有6~8万人。B1线一条公交线，就相当于一条主干道一天通过的人数。

　　如果为提高道路的利用率，允许其他车辆都进入专用道，就存在同一个车道有左转、右转和直行三种可能，这样通过路口就可能要等至少一个灯次，体现不出快的优势。看起来道路的利用率高了，但实际运送的人反而少了。

　　目前在环城东路至黄龙公交站这一段，共有27条公交线路、8000个班次，有的线路与B1线仅重复几十米。这次进入专用道的K900路、K506路、K509路，是27条线路中覆盖B1线最长的，每天约600个班次，主要考虑在基本不影响B1线运行的情况下，进一步提高道路资源效率。

　　快速公交分道器

　　在安全上没问题

　　刘先生：快速公交专用道为什么采用软隔离的分道器？分道器有没有经过安全测试？

　　邵剑明：对公交专用道，国内外普遍采用垂直栏杆的硬隔离和低矮隔离墩两种方式，如北京采用硬隔离，墨西哥采用隔离墩方式。

　　由于B1线在杭州还属首次，在征求多方面意见基础上，考虑天目山路属于景观大道，不宜用硬隔离，杭州采用的是墨西哥式的软隔离，并送公安部无锡交科所进行安全检测，在运行安全上是没有问题的。

　　如果采用硬隔离，一来机动性比较差，二来道路资源不允许，采用硬隔离的车道宽度需要在4.5米左右，目前杭州的车道宽度达不到这个要求。

　　分道器将做调整

　　进出口增加醒目标志

　　温女士：快速公交的分道器最近出了不少事故，对这个分道器到底会怎么处置？有没有考虑用红色沥青来取代分道器？

　　郑贤胜：分道器在保障B1线试运行过程中发挥了较好作用。我们承认，确实存在一些问题，在车速快的情况下，车辆压上分道器产生了一些交通事故，这是我们不愿看到的。

　　但如果没有分道器，是不是就完全没有事故了？而且几次事故都发生在晚上，是道路通行条件非常好的时候。

　　分道器确实高了一点，硬了一点。近期有关部门将对可能产生事故部位的分道器进行调整，并在路段进出口增加醒目标志，减少安全隐患。我们还将进一步收集市民意见，看看还有哪些需要再改进。

　　分道器单价145元

　　目前投入全国最省

　　叶先生：分道器的造价是多少？在分道器上总投入了多少？

　　刘万华：分道器的单价约为145元，B1线全长28公里，分道器只有4.8公里，占了总长的1/6。分道器上投入的资金总数是40万元左右，这在目前国内实行BRT道路设施的城市中，是最省钱的。

　　3个站台同台换乘

　　肯定比过去省钱

　　王小姐：B1线票价4元，是不是太高了？K900路如果进行同台换乘，K900路是3元钱，和B1线的价格不一样，难道我们还要用4元钱去坐本来3元钱的K900路？

　　芦俊：B1线采用一票制，票价4元，有5折和2.5折的优惠，老年、残疾等7种人可以免费乘车。由于乘坐公交车绝大部分是收入相对较低的群体，部分短途乘客感觉票价相对较高，流失一部分客源，降低了BI线的效率。

　　这次K900路在八字桥、武林门两个B1线站“同站一票换乘”，也就是说，你在下沙或在三墩买票上车，通过这2个站台，不用再买票就能实现K900和B1线之间的换乘。

　　如K900要去七堡、下沙方向的乘客，过去在八字桥下车后，需走一段路，到快速公交一号线站内重新购票，进行换乘。实行同站换乘后，乘客从K900路下车，不需出站也不需新购票，在站内换乘B1线就可以到达目的地，出行费用将从过去的7元减少为3元。

　　从下沙到三墩方向的乘客，也可以在这两个站点进行同站换乘，费用从7元减少为4元，使用优惠卡将更加经济。

　　如果乘客直接在八字桥、武林广场北停靠站乘K900路，投币票价为4元，比现在贵1元，但可使用原先不能使用的成人、学生等优惠IC卡。其中，成人优惠卡为2元，学生优惠卡为1元，均比现在的3元票价低。其他各类IC卡和有效乘车凭证也可使用。在这几个站台，都将现场出售IC优惠卡，兼顾一些没有优惠卡的乘客。

　　胡先生：K900路与B1线停靠同一个站台，要实行同台换乘，但快速公交不是与普通车不一样吗？普通公交车与B1线的站台相匹配吗？

　　芦俊：K900所采用的金龙车与快速公交车的门距比较接近，也是低地板的车子，所以与快速公交站台的匹配没问题。只需要安装上感应器，就可以自动开门了。

　　3条普通线进入专用道

　　对B1线通行影响不大

　　于小姐：K900、K506、K509路进入快速公交专用道，会不会影响B1线的速度？

　　邵剑明：据统计，目前快速公交发车间隔高峰为2～3分钟，平峰为4～5分钟，日运送乘客4万余人次，日投放班次500余个，平均运营速度达25.3公里/小时。从分析看，快速公交专用道的保障能力还有一定潜力，K900路、506路、509路进入快速公交专用道后，预计专用道每天将增加600个班次，而不是600辆车，这对B1线应该不会有太大影响。届时，专用道这条客运走廊每天可通过6万人次。