8月21日、22日，本报对开通4个月的杭州快速公交B1线进行了再调查。不少读者打进热线，提出了不少建议。21日晚，记者和网友就这个话题进行了在线交流。

　　■本报记者 王磊

　　再分配路权是一种疏导

　　网友：专用道是为了大多数人开辟的。没钱买车的毕竟是大多数。

　　记者：对庞大的交通体系来说，B1线是一块试探着投出去的石头。它正在撬动着、激活着城市交通的重新布局——在杭州小汽车数量日益增多的今天，政府已不可能回到单纯用行政手段控制、削减交通总量的老路上去，B1线的出现，其实是以路权的再分配、专用道与普通车道的强烈视觉对比，来引导人们在中心区域选择公共交通工具出行。

　　将来的交通将是组合拳

　　rujian119：BRT仅仅是公共交通中的一种形式，而且刚刚起步，应该以发展的眼光来看待。B1线只是一根线，当形成网状分布后，我相信更多的市民能体会到好处。　

　　记者：对全国的其他城市来说，B1线比北京模式更具有借鉴作用和标本意义。像杭州这样在道路资源紧张的城市中心区域开通BRT，更具有相似性。

　　快速公交是一个系统工程，国外一些城市经过近30年的建设，构建起完善的快速公交和配套网络系统，才逐步体现出它的优越性，并得到联合国等组织的认可和推荐。到2010年，杭州将建设开通9条快速公交线。快速公交将与普通公交线、地铁一起打出组合拳，共同构成杭州的公共交通网络。

　　细心读者对数字提出疑问

　　网友：钱报报道中说，“一个车道一小时大约可通过200辆小汽车”。也就是说约15秒走一辆车，这样的通过率还会道路堵吗？

　　记者：你可能忽略了前提，是在“高峰时期”。一般来讲，交通上说一个车道每小时可通过800~1000辆车，是指当车辆以80公里/小时的速度在前进时。而在城市道路中，车辆速度不可能均匀保持在80公里/小时，一个车道也不可能连续性地分分秒秒保持车辆通过，必然有堵车时间。也就是说，这一个小时中，其实有很长一段时间车辆是处于静止状态、没有通行的。所以在高峰时期，把堵车、过红绿灯的时间损耗都计算在内，一个车道一小时约通过200辆小汽车。

　　真正落实了公交优先

　　网友：B1线是快了，其他公交也慢了，同是公交为什么命运不一样？

　　记者：快速公交目前只是让一部分市民出行能快起来。让杭州200万公交乘客在同一时间都快起来，我想不可能有哪个部门哪个人能想出这样的好办法。

　　对普通乘客来说，快速公交是真正落在实处的“公交优先”，更多地体现了社会公平，并为普通公交今后的发展起到了示范作用。公交优先，我们曾喊了许多年，但大多是口号喊得响亮，实际行动近似放空炮。

　　多听听普通乘客的声音

　　网友：“快速公交满意率96%”是针对公交乘客调查的。为什么不多听听私家车主的意见？

　　观天下：杭州市区现有机动车30万辆左右，以一辆车3个人受益来算，可以享受机动车好处的人是90万。据杭州市统计局统计，到2005年底，杭州市区总人口是403万人。这还不算上几百万的外来人口。请问，杭州市剩下的、享受不到小轿车的人，他们的交通出行利益谁来维护？

　　记者：在关于B1线的争辩中，我们听到的质疑声、不理解声、反对声，多数来自有车一族。我们似乎忽略了普通乘车人。而最有发言权的人，恰恰是这些需要经常乘坐B1线的老百姓。杭州的快速公交才刚起步，并非尽善尽美，对于这样一个触及交通资源重新分配、改变交通管理方式的新生事物，引来争议甚至非议都很正常。但质疑应该是理性的，在理性的质疑中使快速公交能得到完善和发展，而不能因为快速公交存在一些问题，加以过多地责难，把“脏水连同孩子一起泼掉”。