众说“月月无车日”

　　据新华社电 10月27日，春城昆明迎来了它的第二个“无车日”。自此，昆明成为全国第一个月月都有“无车日”的城市。然而，月月都搞“无车日”，引发了公众的争议，有市民要求退还多缴的养路费，甚至有市民称这是作秀。昆明市政府有关负责人称，此举决策是慎重的。

　　“无车日”

　　不是“交通管制日”

　　国外有很多好的制度经常挂在国内专家的嘴边，可一旦这些好的制度被轰轰烈烈地引进到国内之后，人们却遗憾地发现完全不是想象的那么回事。

　　在今年第一个全国性的“无车日”后，地方政府在总结其效果时，大多提到的是其“实际效果”，也就是缓解了多少道路拥堵，节省了多少燃油，降低了多少污染指数，乃至减少了多少交通事故等等。而对其“潜在价值”，诸如对市民环保意识的唤醒，对公交系统的促进和改善，对人与车、车与自然及人与自然关系的思考等，却极少被提及。

　　因为关心的只是“实际效果”，因而搞起“无车日”来方法也极为简单：设几块牌子，标明此路禁行，然后由交警上路拦车。显然，昆明看中的也正是“无车日”那立竿见影的“实际效果”，因此想到要月月搞。

　　且不说这可能涉及到公权对公民合法用路权的侵犯，“拥挤二十九天、通畅一天”又能有多少真正意义？当然，这或许是一个政绩数据，但对居住在这块土地上的市民而言，体会到的只能是政府强制下的短暂舒适，而不可能是市民自觉下的长久和谐。市民的梦想是天天都能像“无车日”这样道路畅通，可除非天天都搞“无车日”，否则单靠搞“无车日”是肯定不能满足市民这个愿望的。

　　“无车日”是对汽车社会的一种文明召唤，而不是对汽车社会的消极回避。“无车日”最大的价值，不在于其一天一时的“实际效果”，而在于这种“实际效果”对人们文明意识的唤醒，在于这种“实际效果”对各种“潜在价值”的发掘。

　　事实上，国外的“无车日”并非一个政府强制性的活动，而是建立在行政呼吁和市民响应的基础上，自愿参加是“无车日”的基本形式。只有“无车日”是市民自愿参加的，才能引起人们的一些思考，才具有将其积极价值辐射到每一天的可能。如果“无车日”只是简单的“交通管制日”，那么这种“无车日”即使密度再大也无济于事。 □舒圣祥

　　“月月无车日”秀得好

　　有市民称月月无车日是作秀，我倒是认为，这个秀不错，因为这个秀能够秀一年12天的好天气、好环境。这是客观效果，谁也不能否认，至于出现的问题，我认为，不是这个活动本身有错，而是我们的配套措施没跟上。

　　报道中说，“无车日”暴露出我国众多城市公共事务管理方面存在的一些“软肋”。昆明市交警部门承认，目前公交车辆只承担了23.5％的客流量，服务质量有待提高，需要在公交车设备、管理和调度方面加强努力。我认为，这是好事，可以更好的改善城市的公共交通管理，可以发现更多的城市交通问题，改善的过程，解决问题的过程，就是提升城市公益功能的过程，难道不好吗？

　　至于公民谈到的12天养路费问题，我认为，应该归还给市民，有两大好处，一是让市民体会到无车日的直接甜头，二是可以让无车日更规范。我很赞成昆明的月月无车日活动，我期盼所有的城市都要有这样的活动。这对节约能源，对改善城市空气质量，对促进城市公益功能提高，一定很有意义。

　　□殷建光

　　■网友观点

　　杨金溪：面对城市中大量私车的出现，要在政策上出台控制私车大量涌现的冲动，比如有人提出免除养路费，开征燃油税，通过以行驶距离为标准的价格的游戏，达到控制车辆数量之类的建议，为政者不妨在这方面多做一些调研并出台控制私车无节制增长的态势。

　　刘太福：如果政府真的是为了保护城市环境和改善城市交通状况，应该大力发展公共交通，给市民一个良好的出行空间。这才是最重要的。

　　马龙生：只有依靠相应的财政投入，通过一系列的政策引导，实现交通矛盾的动态平衡，使“效率、效能、效益”同步提升，这一问题才能从根本上得以解决。

　　杨 涛：如果将强制推行“无车日”改为倡导“无车日”，政府官员特别是领导干部在这一天身体力行，带头不坐公车而挤公共车，带动市民自愿不开车或少开车，就不需要政府执法，养路费少交的问题也无从谈起。

　　刘宇：在公交系统还不能分担更多的压力的情况下，拿私家车作为减少上路的目标是不可行的；如果政府在公车中推行“无车日”，既不会发生私车养路费的问题，又可以起到更好的带头作用，以后再推出其它相应的措施的时候，公众也容易接受。

　　李大歌：“无车日”设立的目的是为了让环保理念深入人心，而不是把它作为一种行政措施来达到政府目的。“无车日”一年一次还可以“尝尝新鲜”，同时在潜意识里接受环保的理念。如果每个月都要搞一次，恐怕就会产生厌倦和抵触心理。

　　李坚：尽管政府主张无车日有着提高公众环保意识的善意，但法律是最高权威，处理任何问题的基调就是依法行事，即使是政府想为社会办好事、办事实，也必须以行动方案的合法性为前提。