本报记者 孙燕

　　本报通讯员 李恺明/文

　　梁津铭/制图

　　也许每个坐飞机的人都有过在机场里，因为被延误而望天兴叹的经历。

　　但在你看不到的高空，你等的飞机有时候不是不愿降落，而是在等“红绿灯”。其实，一个“堵”字并不仅仅适用于城市中的有车一族，空中交通的拥堵同样面临着“成长的烦恼”。

　　不过这个你看不见摸不着的问题，萧山国际机场有了新办法：从今天零时起，萧山机场将开放北线进离航新航路，届时落地和起飞航班将分别使用不同的单向航路，从“单车道”变成“双车道”。空中交通堵塞问题缓解后，航班准点率将有望随之提高。

6年间，萧山机场日起降架次翻了一倍

　　“单车道”变成“双车道”，这话何解？

　　先给大家看一个数据：2005年萧山机场日起降航班约为230架次左右，2011年日起降便升至约450架次，几乎翻了一倍。

　　发展加剧了堵塞。近十几年来，随着中国航空业以每年航班架次15%的增长率发展时，中国的空中交通拥堵变得越发严重。地面的航班误点率因之提高。

　　有车族都知道，在杭州开车这条路堵了，咱们得赶紧换条路，兴许就冲出了“堵城”。可尴尬的是，飞机不行。

　　按照航空业的规定，民航客机必须要在指定的航路上飞行、不能偏离航道，而很多空中航路同时又肩负飞机进港出港的重任。当航班过多时，就会造成类似地面汽车拥堵一样的“空中堵塞”。由于飞机不能像汽车一样停车等待红绿灯，只能在不同的高度做盘旋等待，进而造成地面航班的等待延误。

看不见的高空里，有一盏20层高的“红绿灯”

　　萧山机场就有这么一条拥堵的空中航路，它是目前从杭州萧山国际机场起飞向北线飞行航班的必经之路，主要是往返北京、西安、新疆等地，不仅要肩负杭州本场进离港航班，还要承担一部分南京机场、无锡机场进离港航班的重任。

　　高峰期时，这条看不见的道路上，常常会有数十架飞机在等待通过，空中可用高度层非常紧张，航班延误率自然也会升高。“现在我们在6000到12000米之间， 每300米设一层提供进出港航班盘旋。”民航浙江空管分局进近管制室主任范建能说。

　　但是，20层高的“红绿灯”依然不够用——“以前是单线进出，繁忙阶段就要实施流量控制，让空中流量处于一个安全的水平。”范主任介绍说。

　　原则是，一般地面航班为空中航班“让路”，地面航班进行控制。

　　举个例子，如果一架航班从北京来杭，快要抵达时，地面有三四个航班正要出港。这时候一般在飞机离杭州150公里的地方，空管部门就会通过无线电告知北京飞来的这个航班，“由于终端区比较繁忙，请在现在的位置向左转或者向右转，预计等待时间为10分钟”，同时也会告知地面航班“由于流量控制，航班预计将延误”。

　　这样的情况下，在地面的航班就会延误。第一位的航班可能要延误15分钟，第二位得再加5分钟，如果此时排队等起飞的航班很多，那就堵上了。

　　而杭州萧山国际机场第二条跑道正在紧锣密鼓地施工当中，当第二跑道投入使用，航班量必定要飞速增加，这条狭窄的空中航路显然无法满足要求。

开放新航路后，去北方可以不“焦虑”了

　　新的空中道路，就是为了多开一个口子，让为原本繁忙的航班进出“分流减负”。

　　经过民航华东地区空中交通管理局浙江分局和萧山国际机场共同努力，结合浙江军民航空域情况，设计了全国首次应用的“窄距”进离场分离航线。该航路通过模拟飞行反复验证飞行程序，最终报中国民航局以及中国人民解放军空军获得批复。

　　范主任告诉记者，以后落地和起飞航班将分别使用不同的单向航路。这样一来，航班的正点率肯定能提高，大家乘坐往北京方向的飞机时，延误的情况会有所改善。

　　另外，原先北线的运力不能满足市场的需要，想增加航班密度，可受限空域，无法增加，哪怕增加了，也会导致相当严重的延误。这次分流之后，空域容量增加，也为增加航班密度提供了条件，以后大家想坐北线航班，选择可能会更丰富。

　　“新开辟的航道与老航道相距约8到10公里。现在，开放了北线进离航新航路，空中的容量将增加30%。”对于航道开辟后的“疏堵”能力，萧山机场很有信心。