本报记者 余雯雯 本报实习记者 裘雪琼/文 梁津铭/制图

　　杭州这座城市，未来会变成什么样？

　　《杭州市城市总体规划（2001-2020年）修改（草案）》自2014年6月13日公示以来，市民们通过现场和网络等渠道，向市规划局反映了对总体规划修改的建议和想法，为杭州的未来出谋划策。目前，公示后共收集意见554条，出镜率最高的要数“轨道交通”——涉及轨道交通的有301条，占到54.3%。

　　杭州为何要建设专门的机场地铁专线，为何不用地铁1号线的延伸段来取代？3号线为何不延伸至小和山高教园区？昨天，本报对大部分市民关心的轨道交通问题进行了梳理，并请市规划局以及规划专家做了解答。

　　地铁1号线不到机场

　　主要有三个原因

　　市民宋先生，对轨道交通颇感兴趣，这些年下了功夫来研究，他这次提出了一个设想——把现运行的地铁1号线往下沙段再延长，然后过江，直接通到萧山国际机场。

　　对于这个设想，杭州市城市规划设计研究院负责轨道交通规划的吕剑博士并没有直接否定，他说，其实这个方案，在做规划时，曾经和地铁专家讨论过，最终只能放弃。

　　具体原因有三：

　　其一，融入市区干线，客流容易井喷，带来隐患。地铁1号线客流量已趋饱和，若再加入去机场的客流，那么中心段的运行很有可能瘫痪。

　　其二，单线长度过长，时效太低。从市中心一路上要经过17、18个站才能到下沙的水云间站，差不多要耗去40多分钟，再加上过江去机场的路段，差不多1个小时。

　　其三，旅客对地铁的刚需比重。“我们统计过，萧山机场每天进出的客流是6万人左右，就算有1/3的乘客选择坐地铁，其客流基本和文泽路站1万人/日的数量相当，只占市区范围一般站点的10%。”

　　目前，杭州远期规划设计的地铁专线是地铁7号线，从吴山广场附近始发，途经城站、钱江新城、钱江世纪城、萧山区，最后接入萧山国际机场航站楼。它和1、2、4、5、6号线都能换乘。

　　这条线60%的站点都是大间距的：“7号线的时效性和舒适性功能会更突出，和北京、香港一样，机场专线费用相对较高，但是很有针对性，速度也快。”

　　当然，目前地铁7号线也是一条远期规划中的线路，在杭州轨道交通二期工程中，并没有被批复。

　　客流太少不经济

　　地铁3号线西延小和山条件不足

　　“我们强烈要求3号线能延伸到小和山高教园区，和下沙同学一样享受到地铁的便利。”浙江工业大学的毕业生徐丹，说出小和山5万多师生与周边居民的心声。徐丹学的是城乡规划专业，她和同学通过实地调研，拿出一份长达34页的可行性报告，建议规划地铁3号线纳入轨道交通二期建设计划，同时从目前的花坞站继续往西延伸，设置留下镇站点，然后到小和山高教园区，添置“浙工大站”和“翰墨香林站”两个站点。

　　关于地铁3号线，城西和城北的市民呼声都很高。这条地铁线路，共设26个站，经过客流密集的西湖区、下城区和拱墅区。不过可惜，今年，地铁2，4，5，6号线都获批，3号线“落选”，这个“为什么”困扰城西、城北的居民大半年了，昨天，规划部门也作了解释——

　　其实杭州上报的轨道交通二期规划中，有2、3、4、5、6、7共5条线路（190公里），但是，在国家发改委组织的前期评审中，考虑到杭州的财力、规划、建设等综合原因，3号线和7号线最终都被“拿掉”了。

　　那么，地铁3号线继续往西延伸，有没有可行性呢？

　　吕剑工程师透露，按照前期设计，3号线延伸段确实有考虑过通至小和山，但是一分析客流，就发现还是偏低。目前，下沙高教园区的25万师生，从文泽路站搭乘地铁进入城区的实际客流，只有预计的1/10，差不多是1万人/日；而小和山的人数只有七八万，而且周围的居住小区并不密集，按照比例计算，实际客流只有预计的1/30，也就是两三千人/日。“3号线延伸到小和山，有8公里左右的路程，造价需40多个亿，但每天搭乘的客流只有千把人，从建设成本和效果来分析，投资回报率太低，不够经济。”吕剑说。此外，作为用于车辆调度停放的场站建设选址也是一个问题。

　　因此，从目前来看，3号线西延还是条件不足。还是建议小和山高教区园区的公共交通配套进一步加强。