3月2日，全国政协委员、吉利董事长李书福第三次在全国政协会议上提交关于出租车体制改革的提案。

　　尽管公众要求推动出租车改革的声音喊了多年，但在李书福看来，仍然进展缓慢，对于呼声很高的打破垄断、完善出租车准入制度等，还没有根本性动作。2015年甫一开年，多地出租车停运事件频发，更让他忧心。

　　同一天，全国政协委员、知名律师施杰，全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明，国务院发展研究中心出租车行业改革课题组成员王克勤等围绕专车合法性、出租车行业改革问题对话。蔡继明表示：“老虎都敢打，出租车老板的利益怎会不敢撼动？”

　　一边是不断高涨的打破垄断呼声与移动互联网技术冲击，另一边却是俨然铁板一块的行业特许授权壁垒，如何平衡各方利益，为改革破冰？

“为什么不让更多的车上路？”

　　李书福在提案中重申，他去年就建议，出租车行业亟待进行体制上的改革，打破利益固化的“坚冰”。改革的方向应是破除垄断，实行完全市场化。

　　知名学者傅蔚冈曾经历过一次投资诱惑。他在座谈会上说，两三年前，他想过去买一个私下转卖的上海出租车牌照，转租给司机，每个月可以收一万元，投资回报率高达10%以上。

　　也有记者采访发现，上海出租车牌照转让价格已被炒到50万元以上，沈阳的出租车车标价格上涨到80万元，仍供不应求，正所谓“一块牌照压死一个出租车司机”。

　　目前情况下，每个城市出租车的运营牌照由政府部门控制总数量发放。但以北京为例，公开数据显示，北京市2003年年底出租车总量为6.5万辆，2012年仍然维持在6.6万辆，而在此期间北京常住人口增加了600多万人，显然，出租车数量严控已经和快速增长的市场需求不相适应。而北京已然是我国出租车万人拥有率最高的城市，为42辆/万人，深圳仅为9辆/万人，兰州则为6辆/万人。

　　“既然这样，为什么不让更多的车上路？”王克勤曾参加国务院发展研究中心出租车课题调研组，他认为，出租车行业的本质问题，正在于“管制”。控制出租车数量直接导致了打车难，同时，黑车也大量出现了。有数据估算，北京目前有10万辆黑车，它们禁而不绝，成为相关部门的管理难题，“这说明出租车市场供应严重缺位，”王克勤说。

　　近期，“女大学生乘坐黑车遇害”的新闻频繁见诸报端，黑车成为众矢之的。但施杰认为，这实际上是非常极端的例子。蔡继明也指出，黑车之所以比正规出租车出现较多的事故，原因正在于没有放开市场，将黑车纳入正规的管理。

专车=黑车？

　　哪怕是在早晚高峰，掏出手机，很快就能享受到有免费矿泉水和充电口，司机帮忙开门拎行李的服务……过去一年，很多人在朋友圈分享着专车的神奇体验，滴滴、快的等打车软件提供的“专车”服务广受好评。但不少城市把专车等同于黑车，2014年底，上海市交通委公开表示，“滴滴专车是黑车，营运不合法”，并进行查扣；北京市交通执法总队明确表态，目前多个软件提供的“专车”服务，实际上是变相提供的黑车。沈阳、南京等地，也相继叫停了“专车”。

　　快的公司公共事务高级总监叶耘对此叫屈，在他看来，专车现有模式是合法的租赁公司聘请司机开；而租赁汽车行业实际上存在着大量闲置的私家车，造成大量资源浪费，专车的初衷正是充分利用大量闲置的交通资源，提高供给、满足个性化的需求。

　　蔡继明也曾体验过专车的服务，他认为，恰恰因为有了互联网，才使得专车采取了新型的业态，借助于互联网提供了一种新的运行模式，这实际对传统的出租汽车行业的垄断也是一个极大的冲击。

　　施杰同样不赞成一些大城市“封杀”打车软件，他认为，从法律的层面来说，立法机关也应该主动关注这个话题，改变现有的法律制度，从而真正让整个出租车行业归于“市场化”的正常状态，而政府需要监管的，就是出租车的安全，以及驾驶人的基本资格。

将出租车数量配置彻底交还给市场

　　有业内人士分析，打车软件的专车等服务，正如一条鲶鱼，搅活了原本的一潭死水。而为了推动出租车行业改革，近期，全国各地开展了一系列的探索，湖北襄阳提出“取消份子钱，把司机收入与服务质量和社会评价挂钩”；江苏提出将公示出租车份子钱构成，并合理收费标准；辽宁省在地方两会提出“逐步实现出租汽车运营服务经营权无偿有限期使用”……这在李书福看来，都是可以借鉴的改革举措。

　　“要让这种备受期待的改革真正落地，关键还是要打破出租车牌照的垄断式管理。如果出租车牌照仍维持在相对不变的状态，并且被少数人或公司所控制，那么，就算取消了‘份子钱’，那些稀有的出租车牌照，依旧需要通过高价‘竞得’。对于出租车行业来说，现有的矛盾仍然不能解决。”李书福在提案中写道。

　　他在提案中为推动出租车体制改革开出“药方”。“出租车问题具有行业性与地方性叠加的特殊性，改革需要顶层设计和地方探索之间的良性互动、相向而行。交通运输部《关于全面深化交通运输改革的意见》出台，明确提出，要科学调节出租汽车总量，推进通过服务质量招投标等方式配置出租汽车的车辆经营权，”李书福认为，应将出租车数量的配置彻底交还给市场，直接向符合准入的一线司机开放出租车经营权，允许他们绕过“坐收渔利”的出租车公司，通过向政府交纳一定的运营管理费用和公共资源占有费用，直接向市民提供出租车服务，通过充分竞争盘活市场。

　　“只有这样，普通老百姓才有可能真正告别‘打车难’、‘打车贵’的那一天！”李书福说。