高大上的客运站，惨淡经营

　　更高大上的客运站，还在上马

　　想借客运站拉动周边经济，带动地块增值，这样的思路该换换了

　　一边，建成的客运站内部空间闲置，另一边，更大规模客运站还在建造，有的设计日均发送客流量高达22000人次。

　　专家指出，长期以来，地方政府将客运站作为集聚人气的项目，越造越大，失去了其本来的客运功能，现在到了回归的时候。

设计日均发送22000人

更大规模的客运站还在建造

业内人士不看好其未来

　　已建成的客运站，大量空间闲置，可另一边，大规模的客运站仍在建造。

　　官方资料显示，台州市客运中心(南站)迁建工程，是省重点工程项目，占地154亩，总投资6.68亿元，机动车总停车位1400多个。它按国家道路交通枢纽站标准建设，预计到2016年年底竣工。预计建成后，日均旅客发送量达到7000多人次，高峰时为1.5万余人次。

　　规模更大的黄岩综合客运枢纽站也在建设中。

　　公开资料显示，它规划占地面积166亩，总建筑面积179830平方米，其中地上建筑110590平方米，地下建筑69330平方米，工程概算投资核定为121283万元。设计日均旅客发送量22000人。

　　对于它们的未来，业内人士并不看好。

　　“太盲目了，很难赚到钱。”一名从事客运30多年的人士这样告诉记者，“台州这么点大的地方，哪有这么多人，哪里需要这么大的客运站。”

业内人士回忆决策过程：

地方政府要“搞大”，运输公司不愿意投资

　　该人士说，当初决定建造台州客运总站时，就有一种天马行空的气氛，他回忆：

　　2002年，浙江金豹运业有限公司完成征地207亩，打算用于建造客运总站。

　　“当时政府出了好几个方案，规划很大很豪华，投资要两个多亿，我们没同意。最多投资一个亿就够了，这还是相对于当时的生意来说。”金豹运业有限公司一位工作人员回忆说，“哪有这么多客流，投资这么大哪能赚得回来。”

　　金豹公司不愿投资启动这个项目，拖了六七年。最终，由政府投资，用四五十亩土地“置换”了部分投资资金，“现在回过头看，投资已削减了很多，但规模还是大了，现在的场地，很多闲置着，还要付出庞大的维护费用。”

　　这位工作人员透露，台州市客运总站一年的水电费就要180多万，“维护费用会越来越多，相反，利润每年都在减少。”

　　这样的观点，得到了台州交通部门多名人士的认同。

　　“今后的压力和困难会很大，因为即使这些客运站建成了，它们的功能也很难完全发挥。”一名不愿透露姓名的业内人士举例说，比如黄岩综合客运枢纽站，目前来看，它更合适做一个公交枢纽。

　　“它选址就在高铁站边上，你说高铁站都到了，还会坐汽车吗？”

建大站的原因：

规划时客运业还没那么萧条，地方政府更多考虑城市开发和经济效益

　　“（上述在建的两个客运站）都是五六年前规划的，论证的时候可能更早。”台州交通系统一名知情人士告诉记者，规划时，没有充分估计到高铁的冲击，“审批需要一个很长的过程，等你批下来动工了，形势已变，道路客运的集聚效应已到尽头。现在是骑虎难下，不上也得上。”

　　这位知情人士说，对于这些重大项目，交通部门其实说不上什么话，主要是地方政府拍板。而地方政府更多可能站在城市开发和经济发展的角度，比如带动地块增值、提升周边经济等，规划是很好的，但现实就不一样了。

　　“再比如路桥，现在的客运站在市区，地段好。新建的客运站位置偏远，现在卖掉老的去开发新的，一方面是想集聚新客运站地段人气，另一方面老车站位置可以用作更有经济效益的商业开发。”他说，“长期以来，政府靠的是土地财政，这样的模式以前颇为成功，只是现在，汽运的垄断优势已经没了。”

　　台州市道路运输协会一名专家说，客运站越造越大，都想打造成城市地标。这种情况，全国很多地方都有，使客运站失去了本来功能。

　　“以前的决策也不能说错，但现在看来，这种思路落后，违背市场规律，必须要调整了。”这位专家说，“现在，是该让汽运站回归汽运站的功能了。第一不能造到偏远地带，这样乘客不方便。第二规模不要太大。”