钱江晚报记者从浙江省运管局了解到，截至2015年4月底，全省二级以上客运站有100多家，跨省的长途客运班线2300多条，基本上覆盖全国各地。另外，省内班线1100多条，跨县班线3500多条。

　　“看上去数字挺多，但实际上班线的数量已经比2014年缩减了至少10%以上。”省运管局客运处相关负责人告诉记者，从目前来看，长途客运班线受到高铁冲击最为明显，尤其是高铁沿线的客运班线损失惨重。

　　一家道路客运企业的负责人称，以已经开通高铁的省份为例，高铁所经过的城市原有公路客运班线全面萎缩，个别线路甚至退出市场。“高铁经过的主要城市，同线公铁客运量对比来个互换，由7∶3变为3∶7，降票价、减班次，而1000公里以上的道路班线基本退市。”

　　客流量骤降，最明显的影响就是客运班线效益打折扣。省内一客运企业负责人告诉记者，半车乘客是企业的生命线。如果一辆客车超过半数乘客，就有盈利，而如果没超过，则亏损。

　　“以杭长高铁为例，开通后，金华汽车西站的快客往返一趟杭州，光油费、过路费、人工等看得到的成本，就需要近1400元。而现在坐车的人扮着手指数得过来，一趟下来肯定是亏的。”金华汽车西站所属的浙江通济交通运输股份有限公司相关负责人表示。

　　至于应对办法，业内专家认为，在高铁通达便利的区域，道路客运企业应主动选择放弃长途、超长途线路，转为做好与高铁衔接和弥补的短途运输；在个别与铁路不平行、铁路难以辐射或接驳成本高的地区，道路客运企业则需积极开拓市场，获取新的发展空间。

　　比如杭州长运集团就推出了门到门，点到点的服务，同样省内不少客运企业也开始大力发展县际、县内及农村客运班线，发展短途节点运输，“车头向下，占领高铁开不到的市、县的班线，这是块很大的市场”。

　　而为了提升自己的影响力，浙江目前已放开46条铁路沿线的班线客运价。从2015年11月15日起，这些线路实行市场调节价，由经营者根据运输成本和市场供求等因素自行定价。

　　本报通讯员 周丹霞　本报记者 斯问