近日，我国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的中国标准动车组，在郑州至徐州高速铁路进行了综合试验，成功实现时速420公里两车交会及重联运行的目标。这是拟运营高铁动车组列车世界上首次实现时速420公里交会和重联运行。

　　本报记者连线中国工程院院士王梦恕及同济大学教授、原上海铁道大学副校长孙章，请他们解读了这次实验的重要意义。

　　孙章表示，此次高铁交汇实验的技术难度主要是抵抗两车交汇时的空气吸引力，“气流速度差越大的吸力越大。如果没有一定技术保证的话，这个速度交汇，车子的玻璃都会被吸过来。”中国工程院院士王梦恕也告诉本报记者，克服两列高速运行的高铁相向交汇时的吸引力问题，是实验的直接目标之一。

　　不过在孙章看来，这项技术在中国并不算新鲜，“这个相对速度在磁悬浮列车上已经解决了。”在高铁层面，单列单线实验时速超过420公里的速度水平早已达到。所以，这次试验的另一个意义在于，表明我国已经解决了高铁高速交汇时抵抗空气吸力的问题，我国可以将此投入实际运营的高铁车辆，并保证质量，“不过，这也并不意味着我们就一定要在国内的现实运用中马上实现这个速度”。

　　“这个实验主要针对俄罗斯的一个高铁合作项目。”孙章说，这条高铁线就是莫斯科到喀山的高铁，由于俄罗斯国土辽阔，所以此前提出的要求是速度达到400公里/小时，“这也是我们的技术储备。”

　　我国各地实际情况不同，比如高铁在进隧道前，隧道口气流更复杂，如果一味只求速度的话不利于安全。另一方面，速度越快对零部件的磨损也越严重，运营成本增加。

　　现在，世界上最高的试验速度是2000年时，在法国阿尔斯通创造的574.8公里/小时，但那是试验车和实验路线。美国企业家和工程师埃隆·马斯克在沙漠里做了一次高速铁路项目试验，其时速达到1200公里。孙章解释说，试验速度是专门做试验的速度，就是为了冲击世界最高纪录，但马斯克的实验车辆没有制动的，最后以冲到沙堆里来做制动。

　　中国此次实验则是属于投入拟运营的线路上做的试验的最高速度。不过这也引发了另一个问题——制动。“速度越高，紧急刹车后的安全制动距离越长，一般350公里/小时的时速就要求制动距离在6公里多。所以，目前我国高铁的速度一般控制在300公里/小时左右”。孙章表示，如何做到高速列车的刹车制动，能使乘坐者受得了，也是一个需要攻克的难关。　　 本报记者 陈伟斌