距离东海撞船事故过去已经5天，32名船员生还的希望越来越渺茫。

　　1月6日20时许，巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞。

　　在这么大的海洋上，两艘先进的大型船舶为何会相撞？事故发生时，船上的人做了什么，为何没能规避掉这些事故？这起撞船事故，让外人觉得疑窦重重。

　　有可能疏于瞭望

　　柴旭涛，浙江交通职业技术学院海运学院的老师，主要从事船舶避碰方面的研究。昨天，他接受钱江晚报记者的采访。

　　据官方信息披露，事发时是晚上八点左右，柴旭涛说，这个时间点非常蹊跷，因为正好是船上大副和三副完成交接班的时间。

　　他介绍，每艘船上都会有三名驾驶员，大副、二副和三副，每天的工作都是三班倒，一般晚上7点40分左右，当班驾驶员大副会将本船的船位、航向，风向风力，附近是否有碍航物，是否存在“碰撞危险”局面等情况告知三副，待三副了解情况并确认安全后接班。

　　每位驾驶员还会配一名水手，协助瞭望。

　　柴旭涛认为，这个事故在瞭望上极可能存在疏忽。“这么大的船，就是眼睛也能看得到啊。”

　　再者，船上都装有先进的电子设备，比如雷达、电子海图等，“船长会设置一个警报圈，一般是6海里，也就是说，一旦有船闯进6海里了，就会自动发出警报。”但在中国沿海等来往船舶频繁海域，往往会关掉警报。

　　一般在有“碰撞危险”的船舶会遇前，按照“国际避碰规则”会各自向右，保持2海里（1海里=1852米）外通过，附近有碍航物或有疑问的话，两艘船上的驾驶员会通过VHF（船用甚高频）进行沟通，商量各自采取什么样的动作使船舶在安全距离外通过。

　　“如果双方沟通上出现了问题或者障碍，也会引起碰撞。”他说。

　　“另外，图片上两艘船撞得这么厉害，说明当时的航速还是比较高的。”他说，因为船很笨重，要掉头或者转向，需要很长一段时间，不像汽车那么灵活，所以如果发现晚了，就会来不及避让撞上。

　　“当然，现在事故的过程还没公布，还不好做具体的结论，需要更多的了解。”他说。

　　以往有过“聊天聊着就撞了”

　　“我觉得，人的因素确实很有关系，另外就是有可能设备故障”。钱江晚报记者又联系了一名跑了多年远洋的汪船长，他同样这样表示。他说，这样的事故发生在晚上八点，有点不可思议，一般事故都是发生在凌晨两三点，因为那个时候人最疲惫。他和记者聊起几个类似的海上撞船事故。

　　几年前，有一艘船在太平洋上开了十几天也没碰到一艘船，后来终于碰到了一艘，船长一对话，居然是校友，双方就聊得很兴奋，竟然聊着聊着就撞上了。“现在的设备很先进，但是很多事故是人的疏忽和麻痹。”他说，有一次，他朋友的船也差点撞上，原因是两艘船都疏忽了瞭望，运气好，差个几十米就撞上了。

　　“船怎么撞的？其实并不复杂，船上有黑匣子，另外都有行驶轨迹。都能看得出。”他分析说，据他了解的多起撞船事故，最大的原因就是“人的疏忽”。

　　“比如驾驶台值班人员不足，值班时聊天、玩手机，疏于瞭望；船员对避碰规则不熟悉，对于避让缺乏系统测算，仅凭感觉进行避让，与对方的沟通存在障碍；值班驾驶员没有采取安全航速，大多只单独转舵进行避让等等”。

　　他说，另外，也有一些客观的因素，比如我国沿海海雾浓度大，持续时间长，覆盖范围广，会威胁航行安全；比如我国渔船分布范围广、数量多，渔船集中作业区绵延几海里至几十海里，在铺天盖地的渔船中，避碰难度加大；大吨位船舶航行速度快、过于依赖自动舵航行等等。

　　远洋的海员为何容易疏忽

　　远洋的海员为什么容易疏忽？钱报记者采访了远洋船长楼启明，他说，跑远洋是挺辛苦的活。长时间枯燥的航行生活，客观上，人就很容易产生麻痹的心理。“一出去就是好几个月”，楼启明告诉钱江晚报记者，像船长的合同一般是签9个月+3个月，也就是说一年至少要9个月在外面，另外3个月里，公司会派人就近接替。

　　几个月在海上，而且都是男人，海员们的生活可想而知是枯燥的。所以，他们会搞一些拔河比赛，乒乓球比赛，有时候还会一起包包饺子，聊聊以后的生活。

　　手机大多时候是没信号的，有信号了，就发发朋友圈，一般U盘里会存N部电影。

　　远洋船的硬件设施还可以，一般船上有乒乓球室、台球桌、小型篮球场、小型游泳池。“像欧洲造的船，我们船长的房间都是四星级酒店的标准。”他说。

　　海员的职业素养有待提高

　　在航运界，船长们最喜欢菲律宾的海员，因为职业素养很高。比如，遇到船长，他会主动让路，你让他打扫卫生，你没让他停他不会停。“我在做三副的时候，避碰规则可以倒背如流，船长叫我24小时协助瞭望，绝对不敢打瞌睡，因为在学校的时候，老师给我们灌输的理念就是，我们就像军人，船长的命令必须无条件服从，哪怕让我跳海，我也真会抱着救生圈跳下去。”他说，中国有的海员就不会这么有规则意识。

　　即使如此，愿意做海员的人很少，因为太辛苦了。楼启明现在就在招人，难招，“没什么要求了，只要是个健康的人，有证书，就行。”他无奈地笑着说，为了招一个国内航班的替班水手，他曾开出了工资按天算的条件，每天500元人民币，但还是难招。据介绍，目前，一般一个水手的月工资是1200美金。

　　他说，做船长其实压力很大，毕竟船上有几十条生命，有时候，他经常半夜睡不着觉，有时候，累了就闹个闹钟，一两点起来，要去驾驶台看看，值班的人状态怎么样。

　　好几次，他一上去，就看到值班的船员坐着睡着了，他过去都不知道，这样其实很危险。他说，“不管现在的科技设备多先进，人的责任心还是最重要的。”

新年第一周，撞船事故屡发

　　进入2018年第一周，我国沿海运输的干散货船，屡屡发生碰撞事故，一周之内就有4起。

　　1月2日，载有钢材的“长平”轮在吴淞口锚地沉没。“长平”轮与锚泊船“鑫旺138”轮在吴淞口8号锚地（距离吴淞口约2.3海里）发生碰撞，“长平”轮沉没。

　　1月3日晚，干货船“浙奉777”轮螺旋桨缠绕渔网失去动力，夜间风浪又导致锚链断裂，船舶失控漂航。

　　1月6日晚，一艘巴拿马籍油船与一艘香港籍散货船在长江口以东约160海里处发生碰撞。事故造成巴拿马籍油船全船失火，船舶右倾，多名船员失联。

　　1月6日，广东佛山籍货船“嘉荣36”在北麂岛北面水域与福建宁德籍渔船“闽霞渔01829”发生碰撞，造成“嘉荣36”轮沉没，渔船船首受损。几次事故虽然各有原因，但值得警醒。