新能源汽车发展势头强劲，与此同时，人们的“充电焦虑”也如影随形。目前，充电和换电是电动车的两种主要补能模式，充电桩在全国范围内广泛普及，而“换电”似乎缺少关注。

　　事实上，车电分离的换电模式比传统的充电桩补电模式更高效，成本也更低。乘用车换电仅需1-5分钟左右。其次，车电分离模式下，电动车购置价最高可下降一半。特别是在重卡和出租车、网约车领域推广，可以提升运营效率，经济效益更加明显。此外，电池材料也可纳入循环经济中，进一步提升环保效率。

　　因此，今年两会，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福带来了《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》。他坦言，目前换电模式尚有一些配套政策和措施亟待突破。

　　举例来说，首先，在换电站建设管理相关环节，土地审批存在诸多限制。同时，由于品牌、车型、换电平台和装置技术等多方面不同，一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，导致日益增加的建站需求和土地、电力资源有限的矛盾进一步凸显。

　　其次，在国家标准方面，除了2020年5月发布的三项强制性国家标准，其他大多是前些年发布的推荐性标准、行业标准，亟待修订完善并形成强制性国家标准。

　　此外，各电池厂商研发方向和进度各不相同，动力电池产品的能量密度、电池结构、尺寸规格等方面无法做到统一，导致换电模式难以形成规模效应。换电电池标准化程度低也制约着多个品牌车型共享同一个换电站。

　　因此换电模式的适配问题，需要车企和电池企业共同推进，若无标准的推进，各车企品牌仍将使用不同的换电接口，无法完成适配。

　　针对以上问题，李书福提出一系列建议，比如，加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内。建议政府开放公共停车场的资源准入与支持，有效合理优化土地资源配置；完善换电车型相关政策法规；加速推动换电模式标准化、通用化；推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。

　　本报记者 王静