地铁站优先选址：

　　客运站、人流聚集区、开发区

　　那么，地铁线和地铁站又是怎么规划的？

　　钱江晚报·小时新闻记者采访了杭州市规划设计研究院高级工程师邓良军。他向记者介绍说，线网规划阶段会重点考虑与城市的形态、用地布局以及发展方向等相协调，并明确每条线路的基本功能。

　　杭州市地铁已经历了三轮建设规划，今年亚运会前将形成516公里的地铁网络。

　　目前第四期建设规划正在谋划中。

　　具体到站点设置，邓良军说，一座地铁站的选址大致经过线网规划、建设规划、工程可行性研究与初步设计，共四个阶段。

　　他说，在规划中会优先考量三方面因素。

　　首先，整个线网规划要覆盖城市主要的客运走廊。比如，萧山机场和杭州东站都有三条地铁线服务；其次，地铁站会尽可能靠近重大的商业综合体和大型居住组团，也就是人流聚集区域；最后，结合城市用地布局，在外围新开发片区的核心地带，会提前设置一些地铁站，引导未来的空间发展，比如，按照轨道站点TOD形式开发，聚集商业和小区，从而促进城市的多中心布局。

　　归纳起来，地铁站的设置大致有两个模式：

　　其一，“线跟人走”，注重服务性，满足市民的出行需要；其二，“人跟线走”，注重前瞻性，通过地铁站的率先布局对城市的未来发展发挥引导作用。

　　5号线的宝善桥站就是典型的“线跟人走”，而大江东的诸多地铁站和今年初被网友誉为“杭州最孤独的地铁站”——矗立在大片农田里的地铁6号线丰北站，则是“人跟线走”的代表。

　　与此同时，为了带动外围新城的发展以及保障线路运行的客流量，地铁线往往会将老城区和新区串联，邓良军说，这也正是杭州很多地铁线路要穿城而过，并延伸到外围的原因之一。“在规划建设阶段，我们会对线路客流做前期测算，初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次是地铁建设的准入门槛之一，也就是说在地铁开通第三年，10公里长的线路，至少要达到7万人次的日均客流。”

　　在邓良军看来，地铁站的设置既要考虑居民需求，也要兼顾城市发展，他们在线网规划阶段也会提前征集民意。