上个月，武汉最大的客运站汉口北客运中心正式停运。这个体量13.6万平方米的欧式建筑，投运不足3年就退出历史舞台，让不少网友感叹，终是“敌不过时代发展的脚步”。

　　曾几何时，客运站是很多人追梦和归乡的起点。但是随着出行方式日趋多元，近年来，选择长途大巴的旅客越来越少。交通运输部数据显示，全国公路营业性客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次，而2021年这个数字只有50.87亿人次，是2012年的约1/7。

　　当高铁线路密织，网约车、顺风车当道，长途客运这个昔日的传统行业，如何不断求索变革，找到一条通往下一个春天的路？

　　出行选择多元化

　　长途客运客流减少

　　站在杭州客运中心站二楼办公区，杭州长运站场公司副总经理周伯年带着本报记者朝下望：半个候车大厅已经出租用作篮球培训，来“以商养站”。七八年前，大厅里旅客坐得满满当当。“现在站里旅客平均每天1000来人，而旁边的地铁站，一天的人流量都有两万多。”

　　周伯年是个“老客运”，见证了客运站的兴衰：“年景好的时候，一条线一辆车每年能带来上百万元收入。”

　　随着高铁网络越织越密，道路客运的生存空间越来越逼仄。从前的客运站是“一头连接着城市，一头连接着农村”，可如今在经济活跃地区，不管哪一头都跟高铁连上了；连得不够紧的，地铁公交来帮忙，顺风车私家车再补位。

　　客运，在出行选择多元化的今天，仿佛已经成了最后一个选项。“客运站，是不是要消失了？”唱衰客运站的声音，开始不绝于耳。

　　杭州长运副总经理王如策，这些年一直在研究市场，重新审视行业现状：“我在客运站看到就是这样的情况，比如早上8：30从中心站出发去绍兴，下午1点，不管有没有客都回到杭州，跑一班浪费一班，回来车子一停，等下班！”

　　重站轻服务的老观念

　　亟须扭转

　　早上五六点就出发，33辆大巴车赶在了8点前，把来自新昌、千岛湖、桐庐、天台、浦江等许多周边县市的四五百位旅客，稳稳当当地放在了浙大邵逸夫医院、浙大一院、浙大二院、浙大妇院、浙大儿院的门口。旅客们顺顺利利地赶上了省级大医院的第一波就诊，而大巴就近找个停靠地，准备等待旅客们就诊完毕，再一批批地把他们带回家。

　　这是去年12月起，杭州长运联合周边县市客运公司共同推出的“医疗专线”，车票钱却跟城际间大巴价位一样，一分不加！80%的实载率很多都是“老客”。区别于以往“打车-高铁-公交”的复杂组合模式，33辆“定制大巴”带来的“一站式幸福”着实圈粉了一众“就医刚需族”。

　　“马路那么宽，客运可以门到门，这是高铁能比的吗？别说今天，就是再发展十年二十年，大巴也不可能被高铁替代。”交通专家徐康明对记者说，“国内客运亟须做的就是扭转‘重站轻服务’的固有观念。铁轨不能修到家，但路是到家的；高铁得排个时刻表，火车没办法同轨并排开，但路是宽的啊！”传统的“定时定站定线路”，已越来越不适应人们出行的需求。

　　“我们通过调研发现，通过定制化场景化的方式，提供多点到门的一些服务更受旅客青睐。”杭州长运客运总公司常务副总经理黄吉临如是说。“今后我们的客运站除了现有的枢纽站以外，还会衍生出各种形式、不同规模的驿站，生长在城市的大街小巷。”

　　一部分大型客运站变成了数不清的“驿站”，而另外一部分，则扎根在各大重要交通枢纽：

　　上海虹桥交通枢纽是业内公认的“巨无霸”综合性交通枢纽，其包含了航空、高铁、城铁、高速公路、磁浮、地铁、公交等“轨、路、空”多种交通方式。作为普通乘客出行，无论是乘飞机抵达虹桥机场，还是搭京沪高铁列车抵沪，都可以方便地换乘轨道交通、长途汽车或者公交车，其间步行换乘距离约为200米。上海虹桥客运西站，位于虹桥交通枢纽最西侧，与虹桥机场、虹桥火车站紧紧相依，2010年与虹桥枢纽同步投运，是上海一级长途客运站。

　　而杭州火车东站公路汽车站，直接把站设在了东站枢纽东广场，每逢节假日火车一票难求时，长途大巴及时增加班线；对高铁没有触及的地区，增设线路，承接到站旅客同站换乘大巴。

　　未来，杭州火车西站也计划引入客运大巴这种交通服务，具备旅游集散的功能。

　　当“定点、定线”变成了“定制”，国内客运业正在上下求索，试图扭转颓势。

　　通往春天的“路”

　　究竟在何方

　　市场对客运的需求，真的没了吗？丢失的客流，还能回来吗？

　　“道路客运的衰退，是必然趋势。参照发达国家，都经历过客运走向衰退的过程。”同济大学交通运输工程学院教授、中国公路学会常务理事陆键在采访中表示，找准定位是走出困境的关键。“目前国内长途大巴价格与高铁相比没有优势，如果要继续生存下去，首先要明确定位，服务对象应该是低收入人群。”

　　“以美国唯一长途客车公司为例，‘灰狗’公司的大客车遍及美国城乡各地，班次很多。采用接力的形式把旅客一站接一站地运往远方。中途有很多站点，如果中途下车玩一天，第二天再去坐车不会增加额外的费用，都是包含在整体票价中。很多人旅行，比如从洛杉矶到纽约，只要买一张票，中途可以下车无数次，在中间站点重新上车，无需再买第二张票”。

　　陆键还认为，未来不可能会有很多长运公司，可能就是一家或者全国几家大型客运公司，这样的好处是在统筹资源、降低成本的同时，可以制定服务标准，提升品质。

　　与陆键不谋而合，杭州长运副总经理王如策对“行业需要整合”深有体会，甚至更真切：“浙江省内200多个车站，信息无法共享。比如杭州长运的大巴在绍兴，可绍兴并不知道，它不可能帮我们组织返程客源，而是自己再开一班到杭州。”

　　就浙江而言，有数字化改革优势，如果政府建立网络平台，把所有车辆、司机以及维修、保养服务等要素集成，可以更优地配置资源。而整合后的资源可以接入高德、飞猪、携程等应用，更好地匹配市场需求。

　　浙江省道路运输协会秘书长甘祖德，曾呼吁将客运和公交整合。“行业相近，但不相往来，甚至还有矛盾……而两大行业整合，车辆、停靠站点、客源都可以统筹配置”。

　　探索企业改革出路，往往最让王如策束手束脚的就是“政策限制”：服务形式单一、安保要求严苛、营运成本高、车归站人归点……如果想要行业突围，这里每一条都需要突破。

　　“以前的好日子不可能重来！当下，我们必须摆脱路径依赖、走出传统思想的困扰，勇于自我变革……其实，创新不在天边，就在我们身边，只是我们需要拾知于市场、问计于顾客。如果仍固守传统、抛弃我们的不是时代，是自己。”在王如策看来，市场的严冬里，行业被激发出了前所未有的求生欲，如果政策加以突破和扶持，客运行业有望迎来涅槃重生。