自中国2005年开始拥有民营航空以来，至今只有春秋航空、吉祥航空和东星航空有过盈利记录。在2008年，全国十余家民营航空公司仅春秋航空、吉祥航空依靠民航局返还的基础设施建设基金才勉强获得盈利。

　　2006年5月起飞的东星航空，仅仅运行了31个月就面临着被转让的困境。

　　由于长期拖欠费用，深圳机场集团、云南机场集团和杭州萧山国际机场有限公司曾先后向东星航空追讨服务费用，并警告将停止为其提供服务。除拖欠机场费用外，东星航空还拖欠了大量的航油费用。

　　欠费，已经成为了中国民营航空公司们的通病，无论是机场排出的欠费排名，还是中航油列出的欠费名单，这些刚刚成立不久的民营航空公司都名列其中。中国第一家获批筹建的民营航空公司四川鹰联航空甚至在两个榜单上都名列榜首。鹰联航空2005年7月开始正式运行，至今从未盈利。

　　奥凯航空和东星航空同病相怜。2008年11月，由于股东纠纷，奥凯航空的大股东均瑶集团董事长王均金以第一安全责任人无法保证奥凯航空安全运营为由，向民航华北局提出12月15日暂停客运航线运营。奥凯航空在12月6日提前暂停全部13条航线，原因就是各航油分公司担心停航的奥凯资金链破裂，要求现金加油。

　　今年1月，在股东的暂时妥协下，奥凯勉强复航，复航后的奥凯损失了部分市场和合作伙伴，包括像联邦快递这样的大客户，企业处在破产边缘。

　　低价曾一度是民营航空的揽客招牌，低价也成为民营航空的难言之痛。

　　目前，民营航空公司亏损已经是业内公开的秘密，即使是客源相对充足的春秋航空也难逃厄运。低价位与高成本成为民营航空公司不得不面对的矛盾。

　　据了解，包括传统的国有企业在内的航空公司，不可控成本一直是低价航空难产的主要因素，相对而言，实力弱小的民营航空公司对此则更加敏感。

　　目前，中国航空公司所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面，然而这两项加在一起不过5％左右。

　　中国航空业刚性成本主要包括两方面：一是税，干线飞机的增值税、关税占整个飞机购买成本的5％，支线飞机的税达到了3％；二是航空公司成本的三大硬件：航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险等。业界认为，80％的刚性成本，是中国实现低成本航空公司必须要破解的瓶颈，否则，低成本航空就是一句空话。

　　郭凯薇