现代人的长途旅行已经习惯了乘坐高铁和飞机。从乌鲁木齐到北京，飞机直达不到 4 个小时，哈尔滨到三亚也只需 5 个小时。

　　但在明清时期，考生中举后，进京赶考的路程却格外漫长。一个十七世纪的广东举人要进京赶考，需越过南岭、经过两湖、取道河南进京，或经江西/湖南，再沿长江东下抵达江苏后由运河北上。

　　无论陆路水路，耗时之长都是现代人难以忍受的——鸦片战争时期上奏道光的奏折从广州到北京平均需时 15 天。奕山、琦善南下靖逆则分别走了 57 天和 59 天。更加偏远的云贵等地自不用说，这极大增加了赶考成本，

　　就算真正成行，住宿和安全问题也是大麻烦。占山为王的土匪向来是远距离交通的一大威胁，也正由于路远难走，才出现了镖局这样的护送机构。甚至在 1933 年，学者白涤洲于西安调研时，西安城里人仍然对其说附近匪患严重，城是出不得的，哪怕近在咫尺的临潼也不能去。

　　而在江南地区，京杭运河提供了一条成本低廉且安全高效的北上路径。

　　散布在平原上的各镇墟之间有发达的定期班船航线。来自江南各地的考生可以通过班船集中到京杭大运河沿线市镇再继续乘船北上。通过运河水路，从杭州到北京只需 17 天左右。

　　由于有了运河这条古代“高速公路”，运河沿岸地区科考成绩普遍好于其他地方，例如清朝山东省的科考成绩就一直紧随江苏、浙江、直隶之后，山东省内部，运河沿岸的济南、诸城等较其他地区也优势明显。

　　地理对于科举成绩的影响甚至在举人的筛选上就已经开始发挥作用。

　　湖南对外交通不便，北阻大江，南薄五岭，内部崇山峻岭，舟车不易，湘南考生抵达长沙已经是困难重重，到武昌还需经过浩渺的洞庭湖。因此，湖南乡试在武昌与湖北考生一道进行时，湖南考生中举人数非常稀少，平均每科中举 16.9 人，且中举者主要集中在靠近湖北的长沙府、岳州府和常德府。

　　1723 年，两湖分闱，湖南乡试由武昌转移到长沙。湖南考生终于有了人生希望，科考成绩大为提升，平均每科中举 52.55 人。湘南各地的科考成绩，更是有了巨大提升。衡州、永州、郴州等湘南州府到了清朝末期都各自约有 300 人中举。

　　不过，科举废除后交通优势不复存在，吴语区仍然是盛产智力人才的富矿。

　　最有说服力的是两院院士数量，据 2008 年统计，全国院士数量排名前十五的是上海市（234 名）、北京市（104 名）、苏州市（70 名）、无锡市（65 名）、宁波市（48 名）、天津市（44 名）、福州市（41 名）、常州市（40 名）、南京市（39 名）、绍兴市（39 名）、杭州市（36 名）、重庆市（33 名）、武汉市（31 名）、成都市（29 名）、嘉兴市（28 名）。

　　可以看出，非吴语区城市能上榜的均是人口众多的大都会，而吴语区诸多人口规模不大的城市也能轻松入榜。常州——上海——杭州——宁波的带状地带，更是占据了两院院士分布图的半壁江山。

　　这又如何解释？

　　答案很简单，因为吴语区最先建立了西式教育体系。

　　大多数中国人都认为开埠仅一百多年的上海是中国最年轻的城市之一。但就现代化而言，上海非但不年轻，反而还很老——在中国其他城市还停留在前现代时，上海就已经完成了包括教育在内各方面的现代化。

　　1863 年，时任江苏巡抚李鸿章提请朝廷在上海设立一所外国语学校。朝廷同意并在上海设广方言馆，选周边府县年十四岁的学童入校学习，聘西洋教师和内地生员授课。

　　1879 年，圣约翰书院成立，并在 1881 年改用全英语授课，于 1905 年正式成为大学。1886 年，盛宣怀创办南洋公学，即为后来的上海交大前身。

　　基础教育方面，则在 1864 年建立龙门书院，1874 年成立格致公学。1906 年开办的中国公学，后来更是升为大学。

　　上海教育体系完善的同时，也对周边地区产生了溢出效应。除了为很多周边地区的人提供教育机会，上海的教育机构还为其提供了模仿对象。不少上海人和旅居上海的西方人更是走出上海兴办教育。

　　在上海带动下，江南各地新式教育体系的建立普遍较早。19 世纪末到 20 世纪初苏南各地的新式教育机构，如江苏师范学堂（今苏州中学）、无锡国专、东吴大学、常州府中学堂（今常州中学）等，在成立之初都多受上海影响。其中无锡国专首任校长唐文治曾任上海高等实业学堂校长。苏州东吴大学的筹备工作干脆是就在上海进行的。

　　现代教育体系同样建立较早的北京，院士数量也较多。只是当时的北京并没有产生足够的溢出效应，未能带动周边地区。

　　相比之下，其他地区新式教育体系的建立就晚得多，甚至是 1949 年后才开始，比江南晚了几十年。

　　现代科学发源于西方，两院院士多是在现代科学上做出杰出贡献而入选。一个接受过现代教育的人和一个读私塾出身的老派学人，取得学术成就的难易不言自明。

　　本文节选自微信公众号“大象公会”

　　标题为编者加